Институты и институциональные потоки логистической системы

Магомедов Али Магомедович,

к. э. н., профессор,

Дагестанский государственный институт народного хозяйства,

кафедра «Экономика фирмы»

E-mail: ali1955@mail.ru

Аннотация

В статье исследуется развитие логистики с позиций институционализма и влияние институциональной среды на логистизацию экономики. На примере эволюции логистических концепций и логистических систем  дана характеристика институтов и институциональных изменений в логистике. Дается определение институциональному потоку, как одному из объектов логистических систем и обосновывается необходимость управления институциональными потоками.

Ключевые слова: институционализм, институциональная среда, логистика, институциональные потоки, логистическая концепция управления институциональными потоками. 

Abstract

This article examines the development of logistics in terms of institutionalism and the impact of the institutional environment for the use of logistics in the economy. On the example of the evolution of logistics concepts and logistics systems the characteristic of institutions and institutional change in logistics. The definition of institutional flow as one aspect of the logistics and rationale for management of institutional flows.

Keywords: institutionalism, institutional environment, logistics, institutional flows, logistics management concept institutional flows. 

Как пишет Дуглас Норт: «Институты — это «правила игры» в обществе, или, выражаясь более формально, созданные человеком ограничительные рамки, которые организуют взаимоотношения между людьми. Следовательно, они задают структуру побудительных мотивов человеческого взаимодействия…» [3, с.17].

Логистика как новое явление в экономике выступает одновременно как новый институт и развивается на основе новой институциональной среды. Институт возникает на основе потребности, интересов и стимулов экономических агентов. Для реализации потребностей экономические агенты должны обладать определенными ресурсами, знаниями, опытом и практикой. Институт в последующем сам становится питательной средой возникновения новых институтов. Проследим данный процесс на примере институтов логистических систем.

Одной из первых внутрифирменных производственных микрологистических систем является система «точно в срок». Данная система появилась в конце 1950-х годов в Японии. Автомобилестроительная компания «Тойота» решила сократить свои издержки, полностью исключив страховые запасы из производства, значительно сократив запасы незавершенной и готовой продукции. Замысел был в следующем: потребность в страховых запасах отпадает при организации поступления материалов, компонентов и полуфабрикатов в необходимом количестве, соответствующего качества, в нужное место и в указанное время для производства и сборки готовой продукции. Система «точно в срок» представляет собой логистическая синхронизация потоков материальных ресурсов с потребностью в них определяемой графиком производства продукции. Данная концепция не могла быть внедрена в рамках одной компании. Слаженная  работа потребовалась и от поставщиков сырья и комплектующих материалов. Множество поставщиков расширяет ценовой выбор, но снижает стабильность в работе. Поэтому компания «Тойота» сделала выбор в пользу небольшого числа надежных поставщиков, заключив с ними и перевозчиками долгосрочные контракты. Такого рода контракты – это новые институты уже макрологистической интеграции. Если внутри фирмы институтом логистизации выступает административный регламент организации производственного процесса, то между производственной фирмой и поставщиками, заказчиками, перевозчиками, а также другими участниками интеграционного процесса возникают контрактные отношения. Долгосрочные контракты в последующем могут быть заменены добровольным вхождением участников интеграции в единую компанию. Таким образом, подтверждается тезис Р. Коуза о природе фирмы как организации по снижению трансакционных затрат.

Система точно в срок с момента начала внедрения столкнулась рядом проблем. Среди них на первом месте требование высокого уровня качества поставляемых материалов и готовой продукции. Так как в запасе нет детали для замены дефектной, придется останавливать конвейер. Но это даже лучше чем продолжить производить брак.

Взамен запасов возникла потребность в точной информации о материальном  потоке. Существовавшая система информационного обеспечения производственного менеджмента должна была в корне преобразована.

Поскольку от продажи производимой продукции перешли к производству продаваемой продукции, ритм производства полностью стал зависеть от поступления заказов на продукцию. Высокое качество продукции, строгий график работы требует высокого профессионализма персонала и дисциплину труда. В тоже время встает проблема занятости такого высокопрофессионального коллектива  в период отсутствии заказа.

Перечисленные проблемы в основном нашли свое решение в новом институте логистики. Начатые еще в 1959 г. эксперименты завершились в 1962 г. переводом компании «Тойота» на микрологистическую систему «Канбан».  Данная система помимо системы «точно в срок» вобрала в себя еще три института:

информационная система оперативного менеджмента производством, включающая специальные карточки «канбан» и средства транспортировки,  графики производства, поставок и отгрузки продукции, технологические и операционные карты и т. д.;

система «тодзика», которая регулирует количество задействованных на участках рабочих при колебании спроса на продукцию;

система «дзидока» — автономный контроль качества изготовления продукции непосредственно на рабочих местах в ходе технологического процесса, вместо контроля качества готовой продукции. При обнаружении неполадок машина (станок) информирует об этом, фиксируется отклонение от нормального рабочего процесса, останавливается производственная линия, а мастер цеха (оператор)  сразу устраняет неполадки. В последующем выявляются глубинные причины возникновения дефектов и вносятся изменения по улучшению качества в стандартный процесс производства.

Вновь формируемый институт может появиться на основе старых институтов. Так, концепция «дзидока» возникла еще в начале ХХ века, когда Сакити Тоёда, основатель Toyota Group, изобрел ткацкий станок, который автоматически останавливался при обрыве нити. До этого за каждым станком был прикреплен один оператор, чтобы при обрыве нити не допустить продолжения работы станка производящую дефектную ткань. Это позволило не только повысить качество продукции, но и сократить число работников, поскольку уже один оператор успевал обслуживать сразу несколько станков.

Симбиоз нескольких старых институтов в новых условиях может дать совершенно иной эффект. В системе «Канбан» новые условия определены информационной системой оперативного управления производством. При  этой как принято называть «вытягивающей» системе требуемое изделие (узел, деталь) на всех этапах производственного цикла поступает на участок очередной технологической операции лишь тогда, когда это требуется, а готовые изделия производятся и отправляются заказчику в тот самый момент, когда в них есть потребность. Цех-изготовитель не имеет конкретного плана и графика производства на декаду или месяц. Деятельность его жестко определена конкретным заказом цеха-потребителя.

В буквальном смысле в переводе с японского языка «канбан» означает запись (табличка). Разработанная в компании «Тойота» система «канбан» связана с использованием специальных карточек: карточка отбора в качестве средств передачи информации, указывающей на необходимость дополнительно определенное число деталей; такая же или похожая карточка производственного заказа, используемая для передачи информации о потребности в производстве дополнительного количества деталей [6]. Эти карточки с информацией о расходуемых и производимых количествах продукции, циркулируя внутри предприятия-производителя, его филиалов и между многочисленными поставщиками, позволяют реализовывать концепцию «точно в срок».

Опыт известных автомобилестроительных компаний, как «Дженерал моторс» (США), «Рено» (Франция) и ряда других фирм, внедривших систему «Канбан», показывает, что она дает возможность уменьшить производственные запасы на 50%, а товарные запасы — на 8% [4, с. 179]. При этом значительно ускоряется оборачиваемость оборотного капитала и повышается качество продукции.

Но в любом случае система «Канбан» не могла быть внедрена на социалистических предприятиях, т.к. данный институт не вписывался в институциональные отношения государственной собственности. Производственные запасы деталей и комплектующих изделий Волжского автомобильного завода достигали в отдельные годы в суммарном выражении 90 дней оборачиваемости. В тоже время из-за отсутствия какой-либо копеечной детали в любое время мог остановиться конвейер. Для сравнения отметим, фирма «Тойота» имеет запасы комплектующих материалов лишь на два часа работы на случай перебоев их поставок. Для нас характерным был подход – «запас карман не тянет», поскольку запасы, продукция и завод собственность государства.

Надо заметить также, что каждый институт имеет свои границы и условия функционирования. Применение системы «Канбан» целесообразно практически на всех предприятиях, производящих штучные товары, и невозможно в отраслях с непрерывным циклом производства.

Использование системы «Канбан» за пределами Японии наталкивается на серьезные проблемы, начиная от более низкой дисциплины поставок и заканчивая территориальной разобщенностью поставщиков и потребителей. Свои коррективы вносит и география. Расстояние между автосборочным заводом и его основными поставщиками в странах Западной Европы и США может исчисляться более сотни километров, в то время как в Японии – десятки километров. По этим причинам большинство фирм использует лишь отдельные элементы системы «Канбан», часто в сочетании с другими распространенными на Западе системами. Это еще раз подтверждает то, что любой институт должен быть адаптирован к местным условиям.

Наибольшее распространение в мире получила микрологистическая концепция «планирования потребностей/ресурсов» (Requirement Planning), на основе, которой были разработаны системы «планирования потребности в материалах/производственного планирования потребности в ресурсах»  (Material/ManufacturingRequirement/Resource Planning, MRP I ,  MRP II, а в дистрибьюции — DRP I, DRP II). В отличие от системы «точно в срок» или «Канбан» системы RP относятся к толкающему типу,  требуемое изделие (узел, деталь) на всех этапах производственного цикла поставляется к месту последующей производственной операции по команде из центра управления и жестко привязано к заранее сформированному графику производства. Хотя система MRP была разработана в США в середине 1950-х годов, развитие и распространение она получила в 1970-е годы, после начала массового применения компьютерной техники в управлении экономикой.

Основная концепция MRP I заключается в минимизации издержек, связанных со складскими запасами (в том числе и на различных производственных участках). На основании планового объема выпуска продукции, спецификации изделия, отражающей потребность на сырье, полуфабрикаты и комплектующие, а также технологической цепочки последовательности операций и их продолжительности рассчитывается потребность в материалах относительно конкретно срока. Тем самим, добивалось обеспечения наличия на складе оптимального количества требуемых материалов/комплектующих в любой момент времени в рамках периода планирования и соответственно оптимизации затрат на хранение запасов. Однако система MRP Iнечувствительна к кратковременным изменениям спроса, требует обязательного наличия страхового запаса, неэффективна при выпуске продукции в малых объемах, значителен объем обрабатываемой информации и возможны сбои в работе из-за большой размерности и перегруженности. Кроме того у MRP I есть существенный пробел. Дело в том, что, рассчитывая потребность в материалах, не учитывается (как минимум) производственные мощности, их загрузку, стоимость рабочей силы и т.д. Поэтому, возникла концепция MRP II , который позволяет планировать все производственные ресурсы предприятия (сырье, материалы, оборудование, персонал и т.д.).

Впоследствии система MRP II развивалась, и к ней постепенно добавлялись возможности по учету остальных ресурсов предприятия, в том числе и финансовых — появилась система ERP (Enterprise Resource Planning — планирование ресурсов предприятия), называемая также планированием ресурсов в масштабе предприятия (Enterprise-wide Resource Planning).

В основе стандарта ERP лежит принцип формирования единого хранилища данных, включающего всю экономическую информацию, накопленную фирмой в процессе ведения хозяйственных операций, включая финансовую информацию, данные, связанные с производством, управлением персоналом, или любые другие сведения. ERP позволяет объединить все ресурсы предприятия, включая управление заказами, финансами и т.д.

ERP как институт имеет свои границы функционирования, регулирует внутреннюю деятельность предприятия. Во второй половине середины 90-х годов начали разрабатываться средства автоматизации функций, обращенных вовне. К их числу относятся концепции CRM (Customer Relations Management) управление отношениями с заказчиками и SCM (Supply Chain Management) – управление отношениями с поставщиками.

Интеграция ERP и CRM формировала новый институт – GSRP (Customer Synchronized Resource Planning), планирование ресурсов, синхронизированное с покупателем. Стандарт CSRP охватил в себя полный цикл от проектирования будущего изделия, с учетом запросов заказчика, до гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания. По сути, клиент сам непосредственно размещает заказ на изготовление продукции и соответственно сам несет ответственность за его правильность. Заказчик также сам может отслеживать сроки поставки, производства, а предприятие в состоянии лучше отслеживать тенденции спроса.

Дополнение системы ERP модулем SCM (Supply Chain Management) – управления отношениями с поставщиками привело к формированию новой системы -ERP II. Этот институт позволяет контролировать склад, закупки и поставки и организовывать систему работы оптимальным образом. Помимо оптимизации внутренних организационных  процессов, как управление производственными процессами, финансовыми потоками, продажами и покупками, персоналом и запасами, системы класса ERP II позволяют управлять взаимоотношениями с клиентами, цепочками поставок, вести торговлю через Интернет.

Многими компаниями были предприняты попытки дополнить систему MRP II преимуществами системы  «Канбан» по управлению производством. Такого рода комбинированные системы получили название MRP III, потому что базовой системой выступает MRP II, а  «Канбан» лишь дополняет и улучшает основной институт.

Есть случаи интеграции, когда в качестве основной выступает система «точно в срок», а MRP выступает в роли дополняющей. При организации производства в этом случае по сравнению с обычным («широким») производственным процессом, используется меньше ресурсов, запасов и времени. Поэтому такой институт получил название «тощего (стройного) производства» (LP, lean production). В итоге совместного использования систем «Канбан» и MRP существенно уменьшаются уровни запасов материальных ресурсов, используются минимальные страховые запасы без складирования сырья и материалов.

В последнее время широкое распространение получила логистика «быстрого реагирования» (quick response, QR), позволяющая получить  временные конкурентные преимущества. Разработка соответствующих информационных технологий, в частности электронного документооборота (EDI), штрихового кодирования, системы «электронной точки продаж» (EPOS) и лазерных сканеров позволили применить логистическую систему «быстрого реагирования».  Так, компания Procter and Gamble (P&G) получает в онлайновом режиме информацию с кассовых аппаратов о продажах непосредственно от самого крупнейшего розничного торговца Северной Америки — компании Wal-Mart. Производственная компания на основе полученной  информации планирует производство и поставку в магазины Wal-Mart. В итоге у торговой компании — минимальные товарные запасы и потери от дефицита, а компания P&G экономит и на производстве, и на снабжении за счет своевременной реакции на изменение спроса  и — что самое главное — за счет существенного роста объема продаж.

Рис. 1. Эволюция основных микрологистических институтов

На рис 1. приводится примерная эволюция основных микрологистических институтов. Данная схема не является законченной и лишь отражает общие тенденции институциональных изменений в рамках микрологистики.

Как мы заметили выше, микрологистические институты в виде систем представляют собой набор принятых в административном порядке правил определяющих движение материальных, информационных, трудовых и финансовых потоков логистической системы.

Следует отметить также, что последние в эволюционном плане микрологистические системы обращены во внешнюю среду. Системы ERP II, CSRP, LP,QR связывают оптимизацию потоковых процессов внутри предприятия с оптимизацией работы с поставщиками и покупателями. Эти последние институты, по сути, не являются чисто микрологистическими, скорее всего, они являются буферными системами между микро – и макросистемами. Микрологистика развивается до определенного предельного уровня, однако для повышения эффективности применения логистической концепции, потребуется перейти на макро-уровень.

Институты макрологистики имеют особую специфику. Они разумеются, обусловлены также микрологистическими институтами. На наш взгляд, макрологистическая система образуется на основе двух и более микрологистических систем или других участников логистического процесса, расположенных на территории одного или нескольких регионов с целью получения прибыли и/или решения социально-экономических, экологических и других задач оптимизируя потоковые процессы на основе системного подхода [2].
На первом этапе развития макрологистики происходит оптимизация  логистических потоков между предприятием-поставщиком и предприятием-потребителем с помощью такого элементарного института как договор поставок продукции. Контрактные отношения между предприятиями составляют основу неформальных логистических институциональных отношений. Постоянное повторение такого рода неформальных отношений стимулирует принятие формальных правил взаимоотношений между участниками логистической цепи. Такого рода правила, положения, стандарты принимаются на уровне отдельной страны, сфер хозяйствования, регионов и территорий. Развитие международной торговли, перемещения грузов и  передачи информации обуславливает необходимость принятия общих для всех стран правил.

Логистизация на мировом уровне зависит от единых норм, правил и стандартов, используемых как в управлении грузопотоками, так и информационными потоками. Сегодня трудно представить международную интеграцию без такого рода институтов.  Приведение национальных стандартов  в соответствие с международными стандартами процесс долгий и дорогостоящий.

Так, самой распространённой в мире шириной колеи железной дороги является1435 мм, а в России ширина колеи —  1520 мм. На границе с Европой, где начинается колея уже нашей, приходится перегружать поезда или переставлять их на другие платформы, чтобы продолжить дальнейшее движение. Можно, конечно, использовать вагоны с изменяющейся шириной колеи, но это стоит очень дорого. Таким образом, узкая колея стала самым «узким местом» в развитии грузооборота между Европой и Азией. Поэтому, Россия, Украина, Словакия и Австрия совместно приняли решение «продлить» широкую колею до Вены

Как считают в  ОАО «РЖД», в результате реализации проекта реальным сроком доставки грузов из Европы в Азию и обратно станет 13-14 суток, вследствие чего экономическую выгоду помимо России получат еще 32 страны Восточной и Центральной Европы, Центральной Азии и Дальнего Востока.

Существенные различия в национальных стандартах на продукцию, требованиях к упаковке и маркировке грузов, неоправданное разнообразие в технических параметрах транспортных средств, транспортной и упаковочной тары, средств хранения и складирования,   значительные расстояния перевозок и передачи информации, непомерно разросшийся объем документации по международным операциям с товарами и финансовыми расчетами по ним стали существенным тормозом развитие логистики и международной интеграции. Требовались изменения соответствующей институциональной среды.

В 1958г. страны Запада решили образовать «Общий рынок» — объединение национальных рынков стран-участниц. Данная интеграция предусматривала решение следующих задач: постепенное устранение всех препятствий в экономической деятельности между ними; введение общего таможенного тарифа в торговле с третьими странами; устранение барьеров препятствующих  свободному передвижению «лиц, капиталов и услуг»; проведение общей политики в области транспорта и хозяйства; согласование экономической политики стран-участниц; принятие единообразных правил конкуренции; сближение законодательств стран-участниц. Как правило, эти меры касались таможенных барьеров, контроля и технологических процедур на пограничных переходах, внедрения в практику новых технологий перевозок (например, интермодальных). В результате было сокращено время нахождения грузов в пути, повышена точность их доставки и сохранности, уменьшены запасы материальных ценностей на приграничных терминалах.

В условиях интеграции экономик различных стран организовывали новые международные распределительные центры, пересматривали схемы размещения складов и сосредоточивания перегрузочно-складских пунктов. Тара, подвижной состав и технические параметры путей сообщения унифицировались, а это позволяло использовать автоматические системы считывания и отслеживания грузов. Более того, утверждение некоторых норм и стандартов переходило от отдельных стран к общему рынку, что стимулировало инновации в народном хозяйстве ЕС и принесло немалую экономию (120 млрд. марок, или 2,1% ВНП стран ЕС) [5].

Как известно, одним из объектов логистики является информационный поток. В качестве эффективного средства передачи информации от одной вычислительной системы к другой был разработан институт Электронного обмена данными EDI. Отдельные зарубежные фирмы стали использовать  принципы EDI с конца 1960-х годов.  В отдельных государствах разрабатывались отраслевые стандарты EDI, которые впоследствии приобрели статус национальных. Становилось ясным, что для дальнейшего международного экономического сотрудничества нужен универсальный международный стандарт EDI. ООН организационно возглавила работу по составлению Правил ООН электронного обмена данными в управлении, торговле и на транспорте (UN/EDIFACT), которые были в 1987 году утверждены в виде международного стандарта ISO 9735. Однако на этом работа в данной сфере не завершена, продолжается поиск путей совершенствования системы EDI.

Объектом логистического управления, прежде всего, являются материальные потоки — различные грузы и запасы, находящиеся по всей логистической пути, включая производство, склады, транспорт, предприятия торговли. Однако управлять ими практически невозможно без достоверной и оперативной информации об их состоянии.

В развитых странах Запада появилась технология автоматизированной идентификации штриховых товарных кодов. На упаковках товаров стали использовать EAN-13 и EAN-8 (Европейский товарный код) и UPC — универсальный товарный код (США и Канада). Единообразие и согласо­ванность в вопросах коди­рования, маркировки и идентификации грузов и товаров стало также востребованным и для участников логистических процессов на международном уровне. С 2005 г. стала функционировать единая система EAN-UCC (97 национальных организаций в 100 странах мира), использующая для идентификации единиц учета уникальный глобальный идентификационный номер товара GTIN (Global Trade Item Numbe).

Параллельно, если не раньше, также возникла потребность в стандартизации параметров самих грузов, средств перемещения, погрузки, разгрузки, хранения и складирования. Поскольку в логистических операциях используется различная материально-техни­ческая база, для ее соизмерения стали применять определенную условную единицу площади, так называемый базо­вый модуль — прямоугольник со сторонами 600х400 мм. Этот модуль должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного сред­ства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. д.  Для формирования грузовой единицы стали использовать стандартные поддоны размером 1200х800 мм, равный четырем базовым модулям. На основе размеров такого поддона, стали разрабатывать также систему унифицированных размеров транспортной тары. Для этого площадь стандартного поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые опре­деляют наружные и внутренние размеры транспортной тары [1]. Применение института единого модуля в логистике приводит в гар­моническое соответствие размеры оборудования на всем пути движения материального потока и практически ускоряет его движение от источника возникновения до конечного потребителя.

Развитие институтов макрологистической интеграции  можно представить по уровням интеграции следующим образом:

Рис. 2. Эволюция основных макрологистических институтов

Как видно из анализа институциональных изменений на разных уровнях логистики, на потребность логистической оптимизации экономических агентов, соответственно средствам, возможностям и накопленному опыту, масштабам и сложности решаемых задач, формируются институты, которые находятся в постоянном движении в зависимости от изменения внутренней и внешней среды, причин возникновения институтов и факторов их развития.

Возникновение формальных и неформальных правил – институтов логистики, их изменение, развитие, замена одних институтов другими, образуютинституциональный поток логистических систем. Материальным, информационным, трудовым и финансовым потокам в логистической системе должны и соответствовать  также институциональные потоки. Логистическая оптимизация не может быть без такого соответствия.

Управление институциональными потоками в логистике направлено на повышение эффективности логистической системы в целом и включает следующие задачи:

анализ существующей институциональной среды и ее соответствия задачам развития логистики;

определение потребности в изменении действующих институтов и внедрении новых;

определение разрыва между новыми институтами и средствами обеспечения их реализации;

разработка мер обеспечивающих реализацию новых институтов;

контроль и наблюдение за ходом реализации институтов.

Литература

1. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. 20-е изд. — М. «Дашков и К°»: 2012 — 484 с.
2. Магомедов А.М. Управлению регионом — логистический подход // Управление экономическими системами (электронный научный журнал), 2012, № 12.
3. Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики. / пер. с англ. А.Н. Нестеренко, пред. и науч. ред В.З. Мильнера. М.: Фонд экономической книги «Начала», 1997. – 190 с.
4. Основы логистики: Учебное пособие/ Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. – М: ИНФРА-М, 2000. – 200 с.
5. Смехов А.А. Введение в логистику. — М.: Транспорт, 1993. — 112 с.
6. Шонбергер Р. Японские методы управления производством: (девять простых уроков): Сокр. пер. с англ. / Науч. ред. и авт. предисл. Л. А. Конарева. — М.: Экономика, 1988. — 251 с.